歷時五個月，天津港口爆炸事件的調查報告正式公布。面對這一慘劇，我們的心情是無比沉重的。作出正確的反思和總結，是面對和克服災難的關鍵所在。澎湃新聞記者采訪了原上海集裝箱碼頭有限公司公關主任龔巍先生。作為全球集裝箱吞吐量和貨運吞吐量******的港口，上海港已連續(xù)多年雄踞龍頭地位。龔先生的父親曾長期從事港口工作，他從小耳濡目染，對相關情況十分熟悉。而他本人則是上世紀八九十年代上海港口建設、發(fā)展的關鍵時期的見證者，由他這樣一位內部人士來追憶當年的往事，會給今天的我們帶來許多啟發(fā)和思索，也會有利于我們深入、準確地認識天津港口爆炸事件。
從集裝箱運輸談起
集裝箱運輸方式興起于第二次世界大戰(zhàn)期間。當時的蘇聯紅軍在歐洲戰(zhàn)場上對德國作戰(zhàn)，因為蘇聯很多工廠撤到了烏拉爾，有的甚至遠到西伯利亞，政府便采用了類似于早期鐵路集裝箱運輸的方式來輸送各類物資。太平洋戰(zhàn)場上的美軍也采用了早期集裝箱海運的方式，集中運送各類后勤物資，最早是補給品，后來是醫(yī)療用品、器械、配件，直至軍火。源于使用標準化的箱子來裝卸物資，因此集裝箱的英文名稱為container，意即容器，集裝箱船舶叫Container Vessel，Vessel也有容器的意思。這就是鐵路和海路集裝箱運輸的雛形。實踐證明，這種運輸方式既便捷又相對安全。
到了上世紀六十年代中期，隨著西方經濟的不景氣，越來越多的承運人發(fā)現，集裝箱這種標準化的產品，既可以統(tǒng)一運輸標準，也能夠降低成本，正所謂“越大越經濟”，更重要的是，在集裝箱運輸的過程中，承運人、港口、鐵路、機場樞紐，都可以在最短的時間內完成物資中轉和輸送，由此引發(fā)了“現代物流”的概念。
1964年東京奧運會之后，日本經濟開始騰飛，作為西方集團的成員國，日本敏銳地捕捉到了這個商機，把“物流”(logistics)這個概念發(fā)揚光大。當時位于名古屋的豐田汽車公司，為了追求零庫存，與港口方聯手，將港區(qū)、堆場按集裝箱運輸標準化的模式予以建設，極大地降低了生產、裝卸和運輸成本，并從六十年代中后期開始，形成了阪神區(qū)的神戶港、京濱區(qū)的橫濱港等集裝箱碼頭，成為推動集裝箱運輸業(yè)發(fā)展的第一梯隊。
六十年代末七十年代初，香港和上海也敏銳地發(fā)現了這一運輸模式的新變化，開始積極地拓展集裝箱運輸業(yè)。上海港的發(fā)展早期受西歐港口的影響較大，上海港跟德國漢堡港、荷蘭的鹿特丹港、比利時的安特衛(wèi)普港等保持了長期的運輸合作，七十年代的中波遠洋、八十年代的中國遠洋、上海遠洋等海運企業(yè)成為聯結中國和世界的紐帶，上海港也成為中國看世界、世界了解中國的主要窗口。香港自七十年代初開始啟動集裝箱裝卸運輸，兩年之后的1972年，上海也開始進入這一領域。
兼收并蓄的上海精神
上海人一直都以兼容并蓄的精神關注著世界的變化，哪怕“文革”時期，也沒有簡單地“打倒一切”。正因為當時上海港的領導排除種種非議，力主學習國際先進的裝卸運輸知識，才有了上海港對集裝箱裝卸運輸技術的學習和嘗試。
1978年，作為中國集裝箱運輸的先行者，上海港開出了第一條專用航線。八十年代，上海港一直在為集裝箱裝卸運輸大發(fā)展默默積蓄力量，為后來九十年代初的“一年一個樣、三年大變樣”奠定了基礎，上海的現代化機場、港口成為引領基礎建設的先驅。
管理體制方面，上海港原屬交通部管理，但上海的領導為了打造對外貿易的窗口，積極支持上海港與當時的中國遠洋、上海遠洋及后續(xù)成立的中外運這批走在前列的外貿運輸窗口型企業(yè)保持密切協(xié)同，有意識地培訓港航管理人員和技術骨干，培訓方式也開始與國際接軌。
上?？吹煤芮宄?，當時的日本港口是亞洲集裝箱運輸業(yè)的母港，日本仍是經濟發(fā)動機，而香港正在追求************，新加坡港、釜山港和中國臺灣地區(qū)的高雄港緊隨其后。日本1986年后因經濟泡沫破碎導致經濟蕭條，造成了集裝箱運輸能力下降，吞吐量排名讓位給了東亞地區(qū)包括大中華地區(qū)的其他港口，但是日本的先進管理理念和優(yōu)勢仍在。香港于第一時間吸收了這些優(yōu)勢資源，結合華人社會特有的教育和管理方式，呈現了勃勃的生機。這也給了上海港迎頭趕上的機會，上海的港口建設，采用的是中西結合、洋為中用的模式。
這種設想得到了上海市和交通部領導的大力支持。八十年代，上海的集裝箱港口主要集中在張華浜、軍工路、寶山港區(qū)，采用的是岸邊裝卸橋(Container Quay Crane)和場地輪胎吊的裝卸運輸模式，主要設備是從德國和日本引進的，并派出管理和技術人員接受培訓，帶回先進的管理技術。在引進設備和技術的同時，大家如饑似渴地學習國外各種先進的裝卸運輸模式，為上海港選擇今后哪個發(fā)展方向做了科學的鋪墊，當時上海港堅持引進的做法與前些年的鐵道部很像：從海外引進高鐵技術，先引進、后研發(fā)，這樣一來，中國才能成為************。上海港的發(fā)展也正是這個路徑。
到了九十年代，上海港迎頭趕上，集裝箱吞吐量排名快速上升，保持了強勁的發(fā)展勢頭，時至今日，我們已經是************大港，與位列第二、第三的香港、新加坡港拉大了距離，這是后話。為了優(yōu)化對港口的管理，上海很早就提出了保稅區(qū)的經營管理理念，作為從計劃經濟向市場經濟轉變的過渡模式。盡管當時的上海不可能直接采用自由港的模式，但通過中央的支持、協(xié)調和交通部的逐步放權，上海港擁有了很多政策優(yōu)勢和靈活的經營指揮權，這與今后的港口安全生產體系和保障機制息息相關。上海堅決執(zhí)行中央的指令，取得中央給予更多的政策支持，在集裝箱運輸安全生產和管理方面，上海更是認真吸收國外先進經驗，盡可能規(guī)避風險和失誤。
香港帶來的經驗
八十年代末、九十年代初，中國經歷了一段時間的政治動蕩，西方國家對中國進行了經濟封鎖。當時的中國想要提振經濟，首先就要把基礎建設夯實。當時，海外投資銳減，來自西方的投資基本為零，香港的李嘉誠先生投資數十億元，與上海港合作，加強集裝箱碼頭建設，上海港也拿出了當時最好的集裝箱碼頭跟他合資。歷時三年多的立項、研究，1993年8月12日香港方投資資金到位，成立滬港合資上海集裝箱碼頭有限公司，雙方各占50%股權，注冊資金20億元，總投資56億元，成為當時國內******的合資項目。香港方派出了一批高級管理人員，跟西方人相比，滬港兩地的文化融合更加便利，他們?yōu)樯虾８蹘砹讼冗M的管理理念。
合資初期，香港的集裝箱吞吐量為************，上海港位列十強之外(第十一位)。合資以后，上海港的管理模式和管理理念發(fā)生了一次革命性的變化。滬港合資上海集裝箱碼頭有限公司運用“三管齊下”的舉措來提振上海港的集裝箱裝卸運輸水平。
第一項舉措就是嚴格管理，建立國際化的質量標準管理體系。當時很多人不知道ISO為何物，公司聘請質量管理權威——挪威船級社(DNV)的專家，引入先進的ISO質量管理體系。這種標準化的管理，對日后上海港的發(fā)展起到了巨大的推動作用。在日常管理中，同為華人，而且是股權對等，滬港雙方抓緊磨合，克服了最初觀念上的碰撞、認知上的差異，尤其是上海方的黨委和工會組織發(fā)揮了重要的引領作用，雙方共建公開透明的管理機制。投資方看到了執(zhí)政黨在員工中的威信、干部在工作中的沖勁，加之上海港對他們的關懷十分真誠，這些都令他們深受觸動。香港方面的高級管理人員逐步理解了上海的管理運作特色，部分高管還參加了中國海員工會。雙方逐步建立起高度的信任和融洽，正如一句口號所說——“合資也合心”。
第二項舉措就是加快建設。以前的港務裝卸區(qū)，傳統(tǒng)件雜貨裝卸數量和比例遠遠高于集裝箱，我們當初引進外資，一個主要目的就是為了要把很多件雜貨泊位改造成集裝箱泊位，加快集裝箱碼頭建設，提升我們的硬實力。解決了資金問題，采取了滾動開發(fā)、建設、運營并舉的舉措，使得港口建設資金源源不斷，為后來外高橋碼頭、大小洋山深水港建設注入了活力，也為日后上海港的騰飛打下了堅實的基礎。
第三項舉措就是人才培養(yǎng)。好的制度要靠人來執(zhí)行，集裝箱裝卸運輸業(yè)非常注重人才培養(yǎng)，滬港雙方開展了有效的培訓合作，“走出去、請進來”，還通過外貿學院、交通大學、海運學院、荷蘭馬斯特里赫學院等教育平臺，組織各個層次的專修班、研修班，培養(yǎng)第一層次的高級管理和技術骨干。第二層次初、中級管理人員和各類操作人員的培養(yǎng)，主要是依托合資公司的培訓中心，并與海運學院等高校聯手開設集裝箱國際貿易和運輸管理專業(yè)，通過新設課程培養(yǎng)新人。當時的上海港灣學校、上海港技校也承擔了對基層干部和員工的培訓職能。上海港還專門設立了一個勞動考核站，就是集裝箱標準化管理的勞動考核站。各個層次的培訓體系迅速建立，從管理層到操作者都進行了全方位業(yè)務培訓和人才儲備，增強了投資方的合作信心。
三項并舉，前后也就是兩到三年，踏準了上海大發(fā)展的節(jié)奏，九十年代上海港的吞吐量連年增長，很快躍居世界第四，直至前三。但上海港的發(fā)展雄心是：繼散貨吞吐量位列************后，集裝箱吞吐量也要爭創(chuàng)第一。對此，高層領導積極認同和支持。中央派出了頂級的專家，與荷蘭、德國等專家一起組成專家組，對上海港的深水泊位建設進行了研究。集裝箱運輸船在我們那個時代是第三、第四代，排水量在五萬到六萬噸，每條船可以裝載三千到四千個TEU(20英尺標準箱)，對吃水的要求有七到八米也就夠了。黃浦江有淤泥，每年都要疏浚，港口水深也就保持在七米到八米，最深的寶山碼頭因為是沿長江口，才九點四米。九十年代中期，第五、第六代集裝箱船舶相繼問世，可以裝六千至八千個TEU，吃水量超過了八萬噸，對航道水深的要求一下子突破了十米。很快，一萬TEU的集裝箱船也出現了，對港口水深的要求是12米以上，上海港根本滿足不了這個要求。我們很敏銳地察覺到這一點，提出了兩個方案。第一個是外高橋港區(qū)，通過疏浚，可以達到水深12.7米。第二個是當時默默無聞的大小洋山港，不用疏浚，天然就有14.7米，最深的有17米，可以通過世界上最長的大橋，就是今天大家看到的東海大橋，聯結起碼頭、堆場和后方基地。
另外，一定要打造一個完整的物流鏈，與集裝箱運輸的體量相符，才能具備沖擊************的實力。我們開始與承運人，即船公司合作，當時************的船公司是丹麥的馬斯基航運，馬斯基跟我們還有李嘉誠一起在外高橋四期進行了合作，加快了港航攜手并進的步伐。每一次的模式創(chuàng)新和突破，都是因為時代把我們推到必須要轉型發(fā)展的階段，而且很多是自覺不自覺地從技術手段上進行創(chuàng)新。不妨這么說，上海港是倒逼著整個國內港口運輸行業(yè)在接受體制創(chuàng)新。
科學化、精細化的管理觀念和體制
談到觀念，老一代的管理前輩為我們留下了嚴謹、樸實、穩(wěn)健的作風。以滬港合資上海集裝箱碼頭有限公司為例，當時的質量方針和服務口號就是“您放心托付，我真誠服務”。怎么讓顧客放心?這就需要有科學化的管理，才能提高標準化服務的質量，而這個標準化服務，具體就是我們講的精和誠，精就是精細管理，誠就是真誠相待。這就要求我們所做的各項工作，首先就是公開化、透明化。我們本來就是拿來主義，從國外學習了很多科學技術，這就來不得半點馬虎，科學不能摻水分。其次就是安全生產，警鐘長鳴，標準化的管理更是這樣，出了一個漏洞的話，會影響整個體系，傷害的不光是我們的碼頭、港口和城區(qū)居民，最主要的是上海的市場和國際形象。
上海港干部的創(chuàng)新思維影響了周圍很多人。記得當時港務局還沒有政企分開，上級的領導是上海市交通運輸辦公室，作為政府的管理職能部門，我們仰仗其力量，力推信息化工作。當時我們推行電子數據傳輸與交換(EDI)工作，在爭取到市交辦支持后，召集公路管理處、陸上運輸處、海關等協(xié)作單位一起參加。上海港很清楚這些單位接受新知識比較慢，就主動出錢出力，引導他們學習先進的管理技術和理念，由我們港口為他們搭建起高科技工作舞臺，以此反哺上海港的管理水平登上新的臺階。堅持真理，崇尚科學，引領加推動，影響協(xié)作單位乃至上級機關，成為上海干部的特色。
談到危險品、爆炸品和化學品管理，其實我們借鑒了很多國外的先進經驗。美國的港口和航運公司帶來的是美式的管理，也就是市場管理理念，監(jiān)控力度很強。德國的港口、堆場和航運公司給我們帶來的是德國式的管理，也就是用制度、用專業(yè)人士來進行有效的監(jiān)管。香港、新加坡帶來的是華人的管理理念，也就是發(fā)揮泛兵種聯合作戰(zhàn)的優(yōu)勢，從一開始就做好危機處置預控管理。危險品、爆炸品、化學品是很有運輸利潤的，大家會趨之若鶩，但“沒有金剛鉆，攬不了瓷器活”。這方面上海港有著嚴格的工作步驟。
首先，制度必須先行，由我們交通部、上海市安檢局、港務局根據實際情況共同制訂，并開展聯合培訓，把內控制度細化為專項應急預案，采取有針對性的模塊化管理，所有層級都明確自身職責所在。集裝箱裝卸運輸一旦有事，就是大事，這個觀念影響深遠。
其次，技術防范手段，在我們的管理體系里面，入庫信息這一塊是源頭，承運人第一時間就明確告訴我們接收方，貨物的名稱、性質、抵達時間、品種、數量、是否包含危險化學特質、防御和克制的手段和物質、事故發(fā)生時可供采用的方法、可否采用噴淋降溫技術等等，全部信息輸入數據庫，通過信息化采取專項管理。
再次，人防手段，我們采用專人管理，定時巡檢(一般每兩小時巡檢一次)，做好防曬、防爆相應措施，包括一些特定的保護技術，哪怕投入再多也值得。組建專業(yè)消防力量，消防員隨安全員一起熟悉現場情況。因為真的有事的話，自己的消防專業(yè)人員最清楚什么東西放在哪兒，專業(yè)意識比其他消防隊甚至專業(yè)特種消防隊更清晰：該用什么工具，該怎么做。我們的消防隊員，優(yōu)先招的是復員軍人和黨員，忠誠、敏銳，有責任心，很多就是專業(yè)消防隊員出身。有了這支高水平的隊伍，加上時刻戒備的工作意識，使應對突發(fā)險情時大家胸有成竹。各級領導抓得很嚴，遇有重大節(jié)點，如：新物資進場等，領導干部會全程關注。
第四，監(jiān)控機制。隨著上海港的發(fā)展，我們的物流從業(yè)人員具備了危險品、爆炸品和化學品運輸的資質，由消防局警官對他們進行系統(tǒng)化的訓練，經考試合格以后才能上崗。平時，安監(jiān)部門和消防局的同志也很樂意了解我們這邊的最新動態(tài)，我們通過全方位、全透明式的交流，強化了監(jiān)管與合作的力度。
與此同時，我們還最早引入專業(yè)審核機制，并做到規(guī)劃先行，危險品物流基地遠離居民區(qū)，加上定期演練，全民動員，把應急預案落到實處。
談到管理體制，自港口管理局和港務集團政企分開后，港務集團在實務操作方面，對干部的要求與以往一脈相承。各級管理人員首先要固化安全理念，并以此指導操作實踐。應該講，集裝箱裝卸運輸效益優(yōu)良，員工收入水漲船高，大家非常在乎為港口奉獻才智的機會。在職業(yè)生涯規(guī)劃方面，我們的領導和員工都清醒地認識到：要保持領先，必須持續(xù)學習，自我加壓。現代化港口的打造，光喊口號是沒用的，要讓員工心服口服，除了人性化的關懷、精細化的管理、科學化的調控，更主要的就是技術化的手段，沒有這些東西，光一個空架子，是沒有什么用的。更何況還有暗箱操作。多虧了上海良好的政治經濟大環(huán)境，把體制和機制理順之后，每一個職能機構會相互監(jiān)督。隨著從振華港機上海長興島基地駛出的新一代18000TEU大船和即將下水的20000TEU大船，上海港將面臨前所未有的機遇和挑戰(zhàn)，而這，更對進一步科學化、精細化的觀念更新和體制創(chuàng)新提出了要求。
